ダイハツ ロッキー トヨタ ライズ 違い。 ロッキー&ライズの評判はどう?口コミから見えた不満点はココ!

【新型ライズ 納期 最新情報 2020年6月】新型ライズ、ロッキーの、発売日、画像、サイズ、エンジン、価格など

ダイハツ ロッキー トヨタ ライズ 違い

ロッキー、ライズのプラットフォームは、「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」に基づいて新たに開発されたものが搭載されている。 基本構造はダイハツ「タント」などと同じだが、軽自動車の拡大版ということではない。 5ナンバーの小型車向けに設計されている。 SUVは海外でも人気のカテゴリーなので、ホンダ「ヴェゼル」やマツダ「CX-3」のようなコンパクトSUVでも、全幅はワイドな3ナンバー車になるのが一般的だ。 5ナンバーサイズのSUVと言えば、スズキ「クロスビー」や「ジムニーシエラ」くらいなので、ロッキー、ライズは貴重な5ナンバーサイズの新型車と言えるだろう。 ロッキー、ライズの開発や生産を受け持つのはダイハツで、ライズはOEM車としてトヨタに供給されている。 今回、そんなロッキーとライズに試乗したのでレビューをお届けするとともに、両車のグレード比較や推奨グレードなどについても併せて解説したい。 9〜5. フロントフェイスを直立させて、FRベースの本格的なオフロード車のような外観へと仕上げられている。 「ロッキー」「ライズ」は水平基調のデザインが採用されていることなどから、前方、後方ともに視界がいい 運転席に座ると、ボンネットが少し見えるのでボディ先端や車幅の感覚がつかみやすい。 フロントウィンドウはあまり寝かせていないので、Aピラーによって斜め前方の視界が遮られる心配がない。 また、水平基調のボディで斜め後方が見やすいなど、視界についてはおおむね良好だ。 最小回転半径は、16インチタイヤ装着車が4. 9m、17インチが5. 0mと小回りが利くので、混雑した市街地や狭い裏道でも運転しやすい。 「ロッキー」「ライズ」に搭載されている、1L直列3気筒ターボエンジン。 5Lのノーマルエンジンと同等だ。 だが、ロッキー、ライズには低速域における加速力などを特徴とする新型CVT「D-CVT」が搭載されており、車重も2WDで970〜980kg、4WDで1,040〜1,050kgと軽い。 そのため、低速域から実用回転域あたりの駆動力は高く、登坂路などでも力不足になりにくい。 そして、4,500rpm付近の高回転域においても、パワフルな走りが得られる。 気になったのは、排気量が1リッターと小さいことから、2,000〜3,000rpmでアクセルペダルを緩く踏み増すと、少しのタイムラグの後に加速が立ち上がるターボの特性を感じたことだ。 また、登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、3気筒特有の粗いエンジンノイズが聞こえてくることも少し気になった。 ダイハツ「ロッキー」の走行イメージ 走行安定性については、全高が1,600mmを超えるSUVとしては良好だ。 ボディが軽いことから、カーブを曲がったり車線を変更する際に、ボディがフラリと唐突に傾くような違和感がない。 さらに、設計が新しいだけあって後輪の接地性が高く、高速道路などの直進時を含めて走行安定性は高い。 2WDと4WDの違いにも、触れておきたい。 違いが明確に生じるのは雪道や未舗装路などだが、舗装路においても峠道などを走るときには4WDのほうが有利だ。 カーブの出口に向かってアクセルペダルを少しずつ踏み増していくと、前後輪へ駆動力を分配する多板クラッチの電子制御によって、後輪にも駆動力を伝えてくれる。 前輪の負担が減り、2WDに比べて旋回軌跡が外側へ膨らみにくい。 4WDのほうが、操舵角に応じて正確に曲がりやすい。 なお、横滑り防止装置のスイッチを長押ししてキャンセルすると、4WDでは発進時に駆動力の50%が後輪に伝わる。 これは、雪上で立ち往生したときなどに、前後輪を空転させながら強引に脱出するような使い方をするためのものだ。 こういった制御は、センターデフをロックして前後の駆動系を直結させるオフロードSUVに近いものがある。 トヨタ「ライズ」の走行イメージ 乗り心地は、市街地を時速40km以下で走ると路面の細かな凸凹が伝わってくるものの、コンパクトSUVとしては満足できるものだ。 操舵に対する車両の動きも機敏だ。 17インチの乗り心地は、運転好きのユーザーには歓迎されるだろう。 そのほかで気になったことは、電動パワーステアリングの操舵感についてだ。 直進状態に戻ろうとする反力が、やや弱く感じた。 ためしに、ステアリングホイールをいっぱいに回してゆっくりと旋回してみると、手を離してもそのまま回り続けようとした。 あくまでも手応えの話であり、好みの分かれるところではあるだろうが筆者としては気になったところだ。 4つのデザインから選択可能な、車両情報がひと目でわかるカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」 内装にも触れておきたい。 インパネは、水平基調のオーソドックスなデザインだが、主力グレードのメーターにはTFTカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」が採用されており、各種の情報を表示することが可能だ。 ATレバーは前後方向に直線的に動かすタイプで、エアコンなどのスイッチ類の操作性も良好だ。 ステアリングホイールの調整にテレスコピックがないので、気になる方はディーラーなどで試乗車に座ってみて、実際にステアリングを握ってみたほうがいいだろう ステアリングホイールの調節は、上下方向のチルトは可能だが前後に動かすテレスコピックは設定されない。 そのため、購入前には実際に運転席へ座ってみて、ステアリング操作に違和感がないかを確認したい。 ダイハツ「ロッキー」のフロントシート ダイハツ「ロッキー」のリアシート シートの座り心地は、前席は快適だ。 背もたれの高さと座面の長さが十分に確保されていて、腰の近辺をしっかりと支えてくれる。 後席は、足元空間が少し狭い。 ライバル車のホンダ「ヴェゼル」は膝先空間が広いが、全長は4,300mmを超えている。 ロッキー、ライズの全長は4m以下なので後席の空間効率はかなり高いが、4名乗車する機会が多いユーザーは念のため、後席の広さを確認しておくといいだろう。 なお、ロッキー、ライズは後席に座る乗員の足が前席の下側に収まりやすく、居住性を向上させるなどの工夫も見られる。 ダイハツ「ロッキー」のラゲッジルーム ラゲッジルームは床面積が広く、床下には収納設備も備わっている。 さらに、床面のボードを外すと背の高い荷物を積むこともできるなど使い勝手がいい。 エンジンは1Lターボのみなので、グレード間の違いは主に装備になる。 XとGは両車に設定されているが、同グレード名であっても装備はかなり異なり、単純な比較はできない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) 選び方として、駆動方式は4WDを推奨したい。 推奨グレードは、実用重視であればロッキーは「X [4WD]」(208万6,700円)、ライズは「G [4WD]」(213万3,700円)がいいだろう。 助手席アンダートレイは、ロッキーでは上級グレードの装着になるが、ライズであれば「G」にも備わる。 それでも、5万円近い価格差は開きすぎなので、ライズはやや割高だ。 運転支援機能の「全車速追従型クルーズコントロール」や「レーンキープコントロール」「LEDフォグランプ」「17インチアルミホイール」などがほしいときは、ロッキーは「G [4WD]」(222万4,200円)、ライズは「Z [4WD]」(228万2,200円)を選ぼう。 これもライズのほうが価格が高くて割安なのはロッキーだが、ライズには本革巻きステアリングホイールやシフトノブが装着されている。 なお、ロッキーには最上級の「Premium」グレードがラインアップされている。 ライズには設定のない、「ソフトレザー調シート表皮」などが備わる。 ロッキーはダイハツブランドなので、軽自動車からアップサイジングするユーザーを視野に入れているが、現行のタントやムーヴも質感は高い。 そこで、アップサイジングするならばさらに上質にする必要があったため、Premiumグレードが用意された。 逆に、ライズは価格の安さに重点が置かれている。 ベーシックな「X [2WD]」は、価格を170万円以下に抑えている。 ただし、このXグレードには衝突被害軽減ブレーキのスマートアシストが装着されないので推奨できない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) ロッキーとライズを比較すると、全般的にはロッキーが買い得になるが、値引き額やローンの金利、残価設定ローンの残価率などによって、損得勘定が逆転することも考えられる。 したがって、購入時には両車をしっかりと比較して判断したいところだ。 ローンを利用する場合には、両車の条件をなるべく合わせたうえで見積りを取って、月々の返済額を比較してみよう。 ロッキー、ライズは、「実用重視のコンパクトカーでは、ちょっと物足りない」と考えている人などには魅力的に映るはずだ。 また、個性的で趣味性も強いため「BMW MINIやVW ポロなどの輸入コンパクトカーがほしいけれど、価格がちょっと高い」と考えているユーザーの選択肢にも入ることだろう。 5ナンバーサイズで取り回ししやすく、室内は広々としていて価格は手ごろ。 1Lと小排気量ながら走りがよく、デザインもいいので多くのユーザーの購入検討リストに入るはずだ。 他メーカーのライバル車からすれば、相当な脅威となるに違いない。

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乗り心地に課題あり。ダイハツ ロッキー/トヨタ ライズに乗ってみた

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ダイハツ ロッキー X まずロッキーとライズの関係だが、いずれもダイハツが開発生産を一手に引き受けたモデルで、両者はいわゆる姉妹車である。 ただフロントマスクなどの一部デザインやグレード構成が異なるので、装備内容や価格などに違いがあるものの、基本的な部分や味付けなどは共通している。 これは「トヨタ・パッソ」と「ダイハツ・ブーン」、「トヨタ・タンク&ルーミー」と「ダイハツ・トール」などと同じ関係にある。 しかし、これまでの登録車シリーズと最大の違いは、ダイハツの次世代登録車を担うDNGA開発による新プラットフォームを採用したことだ。 これが何を意味するのか。 料理で例えるなら、これまでダイハツ車は、冷蔵庫にある材料でしか、新メニューを作れなかった。 それでも料理人 技術者 が腕を振るい、おいしい料理に仕上げていたわけだ。 しかし、材料の鮮度が落ちれば、味の向上はもちろんだが、維持すら難しくなる。 当然、開発者としては、新鮮な材料を手にしたい。 それを実現させたのが、次世代を担うDNGAの取り組みなのだ。 全面刷新となれば、決められた条件の範囲でなら、全てを自由に設計できる。 そのため、プラットフォームの構造を見直し、軽量かつ高剛性なものに進化。 サスペンションも新設計とすることで、運動性能を向上させたという。 トヨタが発売するライズは、RAV4などと共通するデザインテイストを採用 まずSUVである以上、見た目もインパクトも大切だ。 そのスタイルは、ボディこそ小さいが、貧弱さとは無縁。 存在感のある力強いデザインを持つ。 とくに大型グリルを採用したロッキーはSUVらしい顔立ちに映る。 かつてのクロカン「ロッキー」の名を受け継ぐことを意識したのだろう。 一方、ライズは、RAV4を彷彿(ほうふつ)させるトヨタのSUV顔で、スポーティさを意識したもの。 ただちょっと大人しくも映る。 ちかごろ流行のイケメン風といったところだろうか……。 さすがに機械式立体駐車場だとハイルーフ対応となるが、これもSUVとして、最低地上高185mmを確保することを優先した結果。 最小回転半径も5. 0m以内に留めているので、どこでもスイスイと行けそうだ。 小型車づくりのノウハウを凝縮したインテリアの設計 インテリアは、機能的かつスポーティな仕立てだ。 塊感のある形をしており、カジュアルであるものの、安っぽくはない。 安いクルマだから……なんて言わせないぞという設計者たちの気持ちが伝わってくるようだ。 キャビンスペースも乗り込むと、視界がよい。 もちろん、十分快適な広さも確保しており、小さいクルマ作りにたけたダイハツの強みが活かされている。 新しいシートも、座り心地やホルード性が上々で、長距離ドライブにも対応できそうだ。 SUVとして重要となるラゲッジスペースは、369Lを確保。 マツダCX-3が203Lであることを考えると、かなり優秀だ。 さらに床下収納として、買い物かご2個分 FF の広さを持つ。 4WDでは、床下収納のサイズこそ縮小されるが、色々な小物を収めるだけのスペースは確保されている。 もちろん、車内各部の小物入れが充実しているのはいうまでもない。 走りの源となるパワートレインは、全車で、1. 0Lの3気筒DOHCターボにMTモード付CVTの組み合わせ。 燃費性能もWLTCモードで、18. CVTは、タントから採用しているスプリッドギヤ付き新開発品で、発進時など力が必要なシーンでは、ギヤ駆動となるメリットを持つ。 ギヤとベルトの切り替わりもスムーズなので、とくに機構の差を感じさせることはないが、走りは格段によくなる。 装備が充実しているのもポイントで、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能、オートハイビームなどの先進安全運転支援機能の「スマートアシスト」を始め、前後のLEDランプ、スマートキー、USBソケットなどは全車に標準化。 これも良品廉価を掲げるダイハツ車らしいところだ。 トヨタはコネクテッドカーを推進しているが、ダイハツでも新たなコネクト機能を採用。 ロッキーでは、車内Wi-Fiまで対応するのが面白い。 足まわりの仕様は、FFと4WDの2タイプを設定する。 タイヤサイズは、グレードにより17インチもしくは16インチを採用するが、セッティングは共通だという。 まず17インチ仕様のFFモデルから試した。 試乗したエリアは、ワインディングに近い環境で、アップダウンとコーナーが多く、しかも道幅が狭い箇所が多数あるところだ。 まさにロッキーとライズを試すには打ってつけといえるシーンといえる。 走り始めると、思った以上に、快適性も重視したクルマに仕上がっていると感じた。 乗り心地もよく、走行音もできるだけ抑えようとしていることが分かる。 もちろん、1Lの3気筒ターボなので、回転数が高くなるとエンジン音が若干気になるシーンがあるものの、うるさいというほどではない。 むしろ、適度に聞こえるエンジン音は、クルマを走らせている感覚をより強めてくれ、好印象でもある。 ハンドリングは滑らかで、路面からのインフォメーションもしっかりしており、コーナーとアップダウンが連続する道でも軽快に駆け抜けてくれる。 例えば、路面に落下物を発見して素早い回避動作をとっても、クルマの動きが不用意に乱れることはなく、安心して運転を楽しめた。 これもDNGAで進化したボディとサスペンションがもたらす大きな恩恵だ。 流行のSUVのように、過度なスポーティさを追求せず、軽快かつ柔軟な走りを重視したセッティングは、運転する楽しみが感じられ、「このままドライブに出かけたい」そんな気持ちにさえしてくれた。 ただ16インチのFF仕様に乗り換えてみると、その味わいは少し落ちる。 ボディのしっかり感はそのままだが、17インチと比べると、ステアリングインフォメーションが薄い。 また路面ギャップの吸収などが弱いこともあって、運転の楽しさを少々スポイルされており、残念であった。 この点を開発者に尋ねると、17インチに最適な足まわりのセッティングとしたため、味としては16インチでは、味が少し落ちてしまったとのこと。 ただ今後の課題として認識しているとのことなので、年次改良などでのアップデートに期待したい。 最後に、17インチの4WD仕様にも乗ったが、こちらも17インチのFF車で感じた好印象はそのままに、電子制御4WDによるトランクション制御のよさが、より機敏な走りを生んでいた。 4WD が必要となるシーンが想定されるなら、ぜひお勧めしたくなる仕様であった。 ロッキーとライズが持つ、クロスオーバーSUVとしてのコストパフォーマンスは最高だと思う。 一人や二人で出かけることが中心なら、ジムニーなど本格派の選択も面白いが、日常使いや後席に人を載せる機会が多い人は、断然、こちらがおススメ。 たしかに本格SUVのような堅牢(けんろう)さとは無縁だし、おしゃれSUVほど見た目優先でもない。 しかし、手ごろな価格と実用性を重視した設計だからこそ、アウトドアシーンを含めて様々な場面で、遠慮なく使い倒せる。 そんなSUV本来の楽しみ方に最適な一台といえる。 後はいかに楽しみつくせるか、それはユーザー次第だ。 メーカーから記事を探す• 関連情報から記事を探す•

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ダイハツのロッキーとトヨタのライズが似ている理由。

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なお『ロッキー』という車名は、ダイハツが1990年にスズキの初代エスクードに対抗する、コンパクトクロカンSUVとしてリリースしたモデルにも使われたことがあり、マニアックなクルマ好きであれば懐かしさを感じるかもしれない。 クルマの土台となるプラットホームなどは、2019年7月に登場した軽スーパーハイトワゴンの元祖で四代目モデルとなる現行『タント』に続く「DNGA ダイハツニューグローバルアーティテクチャー コンセプト」で開発された。 その共通の設計思想は簡単に言えば、「いいクルマを廉価に提供する」という実にダイハツらしいものである。 ロッキー、ライズのエクステリアの違いはフロントマスクで(リアビューはほぼ共通)、ロッキーは六角形に近いフロントグリルが目立ち、ライズはミニRAV4という印象だ。 ボディカラーは、ロッキーにダイハツ初の小型車として1963年に登場したコンパーノに由来する「コンパーノレッド」、ライズに「ターコイズブルーマイカメタリック」という専用色を含め8色と豊富で、それぞれ最上級グレードにはルーフがブラックとなるツートンカラー3色も設定される。 質感も後述するように200万円程度が中心価格帯となることを考えれば相応以上といったところだ。 またインテリアでは、それぞれの上級グレードに装備される液晶メーター(画面は先進、ワクワク、シンプル、アナログの4つから選択できる)、助手席下のアンダートレイやシフレバー下に代表される収納スペースが豊富な点も特徴となっている。 シルバーの加飾を施した背の高いフロントコンソール、高い位置にあるスポーティなシフトレバーとコックピットタイプのインパネデザインを採用。 ラゲッジスペースはスクエアな形状な上に、上下2段に使えるデッキボードを下段にすると369Lという、1クラス上のミドルSUV並みの容量を確保。 さらにラゲッジスペース下にはFF、4WDともにアンダーラゲージもあり、アンダーラゲージは特にFFだと80Lという大容量となっており、これだけの広さがあれば遊びに行く際の荷物も積み切れるだろう。 カップルディスタンスは900mmを確保。 ゆったり座れる快適な室内空間を実現 最大荷室長は755mm、最大容量は369L。 ライズ&ロッキーに採用された、DNGAプラットフォーム。 コンパクトな直3エンジンのみの設定としたことで、メンバー間ピッチを狭め、ハンドル切れ角をアップ。 最小回転半径を5mに収めることができている サスペンション形式は新設計のフロントがストラット、リアがトーションビームというコンパクトクラスとしては定番と言えるものを使う。 エンジンは、トール四兄弟にも設定される1L直列3気筒ターボ(最高出力100ps/最大トルク14. 3kgm)を搭載する。 トランスミッションは現行タントと同じ思想を持つ変速幅の広いCVTのみの設定だ。 このCVTは、ロッキー&ライズに合わせて対応トルクが向上している。 スプリットギアを採用しており、高速域になると伝導効率の高いギア主導(ギア+ベルト)に切り替え、これまでCVTが苦手としていた高速燃費を20%以上向上させることが可能だ。 駆動方式はFFと4WDで、4WDシステムは、ダイハツが独自に開発した「ダイナミックコントロール4WD」と呼ばれる電子制御4WDとなる。 この4WDシステムはドライ路面でも発進時や登坂時にリアに駆動力を配分するほか、雪道などの滑りやすい路面では定速走行中でもリアに駆動力を配分するなど芸が細かく、車重の軽さに加え最低地上高も185mm(FFも同様)と充分確保されており4WDの恩恵は大きそうだ。 発進時のみ後輪に駆動を伝える生活四駆とは異なり、常に最適なトルク配分となるようにアクティブ制御する。 衝突回避支援ブレーキ機能は、クルマだけでなく、歩行者との衝突回避もサポートしてくれる さらに上級グレードでは、コンパクトクラスとしてまだ例が少ない斜め後方を監視するBSM(ブラインドスポットモニター)と後方を横切るクルマを検知し、バックで出庫する際などに役立つRCTA(リアクロストラフィックアラート)を6万6000円のメーカーオプションで設定。 また最上級グレードには、停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール(停止保持機能はなし、以下ACC)と車線中央をキープしようとするLKC(レーンキープコントロール)が標準装備される。 運転をサポートする「スマートアシストプラス」。 トヨタ ライズでおすすめグレードを考えると、アルミホイールやオートエアコン、液晶メーターが付く「G」。 ACCとLKCという運転支援システムが欲しいなら、「Z」を選ぶといいだろう。 5程度上のヴェゼルは1. この2台に項目ごとに総合点を付けたら、質と量の勝負で案外いい戦いとなりそうだ。 またここ数年、コンパクトカーのガソリンエンジン車でもグレードによっては車両価格200万円というケースも珍しくない。

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